港鐵去年除稅後股東應佔利潤高達147億元，但仍然按可加可減機制提高整體票價5.4%，大大加重基層市民交通費的負擔。市民普遍認為現行票價調整機制未夠全面，只考慮綜合消費物價指數和運輸業名義工資指數變動(2013年後加入生產力因素0.1%)，未有顧及港鐵盈利水平、服務表現，以及市民接受程度，要求在機制中加入上述元素。

　　根據政府與港鐵簽訂的營運協議，任何一方均有權每隔5年要求檢討票價調整機制，政府一方已提出書面要求，預計明年初會有檢討結果。我們在早前的公眾諮詢提出修改機制建議，主要包括：

將「＝」號改為「≦」號

　　現行票價調整方程式為：整體票價調整幅度 ＝ (0.5 x 綜合消費物價指數變動) + (0.5 x 工資指數變動) － 生產力因素。由於方程式中用了等號，港鐵因此辯稱沒有任何票價自主權，不論盈利高低，必須跟隨方程式辦事，想調低加幅也不可能。為免港鐵面對「想做好人都唔得」的窘局，我們建議將方程式中的「＝」號改為「≦」號；換言之，港鐵可提出低於公式計算出來的加價幅度，再沒有盈利高企仍要加足的藉口。

加入列車服務受阻事故因素

　　近年鐵路事故時有發生，有人質疑是因為港鐵為求利潤而壓縮維修保養和人力培訓開支。香港實行鐵路優先交通政策，很難透過其他公共交通工具競爭逼使港鐵改善服務，因此有需要在票價調整機制加入懲罰元素。我們建議在方程式中加入列車服務受阻事故因素，根據過去一年因機件故障或人為因素導致列車服務延誤20分鐘或以上的個案數目而設定票價扣減幅度；例如：0 – 9宗設定為0%；10 – 14宗0.2%；15 – 19宗0.5%；20 – 24宗1%；其後每增加一宗，票價扣減幅度提高0.1%。不要以為扣減零點幾個百分點是小意思，由於複息效應，累積起來港鐵因鐵路事故而損失的票務收入可以相當可觀，應該可以逼使港鐵加強維修保養和人力培訓。

港鐵票價　立會把關

　　實行上述兩項修訂後，票價調整方程式將變為：整體票價調整幅度 ≦ (0.5 x 綜合消費物價指數變動) + (0.5 x 工資指數變動) － 生產力因素 － 列車服務受阻事故因素，所有指數都是客觀並容易核實，並保留現行方程式簡單易明的優點。至於其他考慮因素，市民接受程度較難量化，而盈利水平則可能變成現時兩電的「利潤保證機制」，因此不宜加入方程式內。

　　聰明的讀者可能已經想到，即使將方程式中的「＝」號改為「≦」號，如果港鐵每年都決定加到盡，市民也是無可奈何。我們因此建議港鐵票價調整須以附屬法例形式、按先訂立後審議的程序，由立法會審議並通過；港鐵公司須每年根據方程式向政府提交票價調整申請，行政長官會同行政會議經考慮票價調整理據、港鐵利潤水平、列車服務表現和市民負擔能力後，可決定票價調整幅度，並向立法會提交相關的附屬法例。

　　其實現時巴士票價調整，也不是純粹根據票價調整方程式決定，巴士公司提出加價申請後，須由行政會議審批，考慮因素包括：過去營運成本及收益的變動；未來成本、收益及回報的預測；巴士公司的合理回報率；市民的接受程度及負擔能力；以及服務質素。由於行政會議沒有民意授權，兼且是黑箱作業，由立法會把關是較理想的方法。

設立票價穩定基金

　　政府將車站上蓋物業發展權批予港鐵，原意是讓港鐵可以較低息貸款發展鐵路項目。不過，近年的大型鐵路項目，都是由政府直接注資，反而因為豐厚的物業發展收益而令港鐵不務正業，似地產商多過公共交通機構。

　　為保持物業發展權用於鐵路服務的原意，我們建議港鐵須撥出部分物業發展收益設立票價穩定基金，例如：首20億元盈利撥出10%，其次的20億元20%，餘額30%，以2011年物業發展收益49億元計算，注入票價穩定基金為8億多元，只要動用其中三分之一，已可抵消今年一半票價加幅。我們沒有建議將其他非客運服務收益撥入基金，主要原因是這些收入相對穩定，行政會議審批票價調整時，已考慮港鐵利潤水平，再撥入穩定基金的作用不會很大。

　　當年審議兩鐵合併法案時，民主黨曾提出修正案設立票價穩定基金，如果民建聯支持的話，很大機會獲得通過。可惜民建聯當時只為保皇，不發一言就將建議否決；如今蘇州過後，民建聯才提出類似建議，早知今日，何必當初？

《工黨主席　李卓人》