幾年前與舊同事，科大前理學院院長鄭紹遠教授閒聊，他慨嘆在港觀察社會的發展，才明白為何當年文革可以在中國出現。對於我們這些未親身經歷過文革的人，對於當時的事事政治掛帥，人人唯恐被紅衞兵亂扣帽子、惡意標籤，不學無術自以為正義的人可以在政治舞台上呼風喚雨，人民就算想努力生產也隨時被鬥垮、鬥臭，我們的確大惑不解，不明白為何人性的光輝可以熄滅殆盡。但香港近年不少人的心靈一樣已被政治扭曲，言行與紅衞兵早已無甚分別。在此種氛圍下，冷靜理性地分析民生經濟問題，已日漸罕見。

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　　林鄭的政綱中倒有不少與民生有密切關係，我支持林鄭，並相信她幾乎篤定會當選，但這意味著我們更須對其政綱作批判性的分析。她建議的政策中，有一項看似是小事，但倒也與數百萬市民的利益有關，不妨撇開政治，把這「小事」作一點經濟分析。此事是政府可以把港鐵交付的紅利補貼乘客，使他們的車費得以降低。

　　這建議與港鐵主席馬時亨年前的建議一脈相承。港鐵有一個可加可減的機制，用以決定車費多少。但任何社會都不願見到加車費，所以港鐵也備受要求減價的壓力。但從港鐵的角度看，它是一上市公司，要對股東負責，不應搞福利亂訂車費。若然要搞福利，應是政府埋單，不是作為商業機構的港鐵，於是馬時亨建議政府把取得的紅利回饋給市民。林鄭對此建議似是相當認同。

少收紅利 影響政府盈餘

　　我們對此建議應先算一算帳。近十多年來乘坐港鐵的人數急劇增加，在繁忙時段，班次的頻密幾近飽和。政府的統計數字顯示，2016年港鐵（包括港鐵線路、機場快線及輕鐵）的使用率平均每天為5,186,900人次，佔總體公共交通的41.2％，這也意味著全年（365天而不是366天計）載客18.93億人次。去年港鐵的營運利潤中，源自火車客運的部分為24.93億，但若加上它其他項目的利潤，除稅後是53.12億。

　　政府擁有港鐵75.4％的股權，將來若政府將紅利（部分或全部）用作補貼乘客，紅利的上限應是政府能分到的利潤。若政府光是動用火車的利潤，那麼最多可以有18.8億元，但若公司的總利潤（包括地產發展等的利潤）可用，那麼政府最多每年可補貼40億左右。如果是前者，以全年有18.93億車程計，每一程車資可減少約1元，若是後者，每程可獲補貼約2.1元。是否如此，要看港鐵如何分紅，及政府願付多少。

　　政策往往有利有弊，若然此建議實施，最直接的後果是政府每年會失去從港鐵紅利中取得的18.8億至40億。從政府自身的理財角度看，這無疑會構成一種壓力，因為我們知道，現時政府雖有盈餘及儲備，但因人口老化帶來的財政壓力，將來情勢會逆轉，所以審慎理財是必須的，少了收入後，政府若能在其他地方節省開支，也並非不可。

　　從經濟學的理論看來，補貼價格並非一定是好事。倘若定價過低，亦即價格低於邊際成本，會引致資源配置失當，反為不美。用簡單的語言來說，價格若過低，會有更多的乘客坐港鐵，這些乘客雖有得益，但港鐵為應付這些新來的乘客所要付出的成本更大，港鐵亦更加擠塞，乘客要浪費更多的時間等候，社會總體利益可能下降，減價便得不償失。

乘客增多 或令車廂擠迫

　　每程補貼1至2元後，車費會否低於邊際成本？現時坐港鐵第一個站收4.5元（以八達通價格計算），以後的站平均每一站多收0.3至0.4元左右，但過海則多收5.2元。從這些數字可見，多坐一站的邊際成本不會超過0.4元，否則車資會更高，但這同時顯示，第一個站或過海的收費很可能高於港鐵的邊際成本。

　　這可能意味著補貼1至2元不會帶來資源配置失當，因補貼後的車費仍高於邊際成本。但我們要注意，港鐵的成本不完全等同社會成本，若減價後過分擠迫，乘客要浪費更長時間等候的成本應考慮在內。所以政府若補貼，最好要限期檢討一下效果，若是太過擠迫，港鐵又再無空間增加班次，便要修訂補貼方法。按照上述的統計數字，我們可算出每個家庭平均每月有約60個港鐵車程，若每程得補貼1元，一個月可省回60元，是否因此而值得多等候或更擠迫，見仁見智。修訂的方法之一是過海的部分才補貼，這或許可紓緩乘客的增幅。