德國最大的汽車集團大眾汽車(Volkswagen AG)上周傳出，考慮關閉當地一家工廠的消息，不但震動了德國，也震動了全球同業，卻與剛閉幕的成都車展，形成強烈對比。今時中、德汽車產業的發展，可謂榮枯異路。

　　若「大眾」真的結束在德的工廠，那是它87年來首次。市場相信，這是「大眾」在中國及其他主要市場的銷情放緩，利潤下降，所以要進一步削減開支。「大眾」的聲明也指出，經濟環境變得更加嚴峻，新的參與者正在進軍歐洲。

　　「新的參與者」的實力和影響力，其實可從今屆成都車展得知一二：車展涵蓋汽油、電動及混能3大類車，匯聚了德系、美系、法系、日系、韓系，以及合資、自主等近130家企業參展；有逾1600輛車展出，共12個展館，還將室外展區擴容升級，設5000平方米汽車技術展示區，令這個展覽的規模，躍升至22萬平方米。

　　雖然成都車展的規模有此飛躍的發展，但還不及將在上海，以及4月底至5月初在北京舉行的車展規模。談中國汽車產業的發展，要回溯至1985年。那年，中國首個國際汽車展覽在上海舉行，筆者有幸參與其中，得以躬逢其盛。

搞車展　引進外國車廠

　　當年上海車展場面雖說「盛」大，但即使只跟今天的成都車展相比，恐也相形見絀。單說展台，當年平治(Benz)的展台佔400平方米，已相當大，但相對於長汽(02333)（圖二）在成都以破國產品牌紀錄、逾3500平方米的展台，又或一汽(深:000800)（圖三）面積達到1950平方米的展台，都已無法比較，更遑論跟今時首次以專館形式，展出旗下全線品牌系列的比亞迪(01211)（圖四）相比了。

　　中國當代汽車的發源地是吉林長春。1950年代，中國第一汽車製造廠（「一汽」）是從前蘇聯引進的156項重點工程之一；其後，解放牌汽車、東風及紅旗牌轎車，分別組裝或研製成功，成為「國之重器」，而一汽也被視為當代中國汽車工業的肇始。

　　至改革開放以後，隨著中國經濟發展，為滿足內地市場對汽車的需求，國家便透過搞車展，開拓買外國車的渠道，同時尋找外國合作夥伴，在內地生產汽車。

　　記得當年上海錦江飯店便購入了美國通用(GM)的豪華轎車凱迪拉克(Cadillac)，而中國自從跟外國車廠建立了合作生產模式之後，也陸續引進了「大眾」、法國的標緻(Peugeot)，以及日本的豐田(Toyota)、本田(Honda)、日產(Nissan)、鈴木(Suzuki)等，都是當時得令的國際知名品牌，但引進得來的技術和設備，卻肯定不是最新、最先進的。當然，近日傳出警報的「大眾」，以及3個月前，日本一眾爆出醜聞的車企竟相繼「出事」，就已屬後話了。

電動車　面世逾200年

　　當年，中國縱有國產車出口，也只輸往非洲，還主要是貨車、卡車等工業用汽車，整體品質差強人意，還得用上法國雷諾(Renault)製造的引擎！中國汽車產業就這樣一步一腳印，蹣跚前行。直至1990年代，中國才憑發展電動車，帶動了內地汽車產業的發展。

　　在汽車歷史上，電動車根本不是新事物。由電池驅動的汽車其實早於1800年代初便已出現，歐洲國家如匈牙利、蘇格蘭、法、德等，都有其技術和發明。

　　20世紀，全球電動車的發展重心已移到美國，而至1920年代開始放緩，因為福特(Ford)生產了價格便宜、入油比電動車方便得多的汽油車。雖然通用於1996年，創製並量產電動車EV1，但這款真正零碳排放的電動車，卻在石油公司這些既得利益者，和對EV1盈利不滿的通用手上，葬送了發展。

比亞迪　政府助力不少

　　論技術、工藝，中國汽油、柴油車的技術一直都比不上歐美國家，但據行內老師傅所說，中國的電機、「摩打」（即電動車的引擎）的技術卻因技術欠佳，又不敢偷工減料而穩打穩紮地傳承著。1990年代，比亞迪的電動車便是繼承了自1960至1970年代以來，這個「擔屎唔偷食」的電機工藝而成。

　　電動車有不少局限，包括能源效率、電池續航力、充電科技等，而至「無人駕駛」為終極目標，包括道路、車保的配合等考慮，這些大家都已耳熟能詳，但比亞迪得以成功，除了本身技術的突破外，還有深圳市政府的支持在內，令比亞迪終於帶動了中國電動車產業的發展，成為中國汽車業的領頭羊。

　　中國電動車或汽車產業幾十年來的發展和比亞迪的故事，對香港產業和經濟的發展有甚麼啟示？明天（11日）續。

　　（投資涉風險，每投資者承受風險程度不一，務必要獨立思考。筆者會因應市況而買賣。）