近年幾次乘坐飛機往返上海，均「不幸」航班延誤。其實在內地大多數機場，航班晚點可以說是常態。民航方面廣播對航班延誤的解釋相當簡單且公式化，無非是天氣原因、空中管制、機械故障。由於人命關天，安全第一，旅客儘管怨聲載道，也只好自認倒楣。但是，中國民航局負責人居然聲稱，中國航班整體正點率仍居國際前列。過去五年航班正常率均高於80%，今年上半年亦能達到76.98%。

　　為何官方的數據與公眾感受大相徑庭？原來是對衡量航空公司運行效率和服務品質的準點率有不同的解釋和理解。根據我國民航局的詮釋，航班在規定的時間關閉艙門加上規定的滑行時間之內起飛，即算「正點起飛」，反之才算延誤。換言之，飛機只要在客票上列明的「起飛時間」內關閉航機艙門，即使旅客坐在機艙內在跑道上苦候數小時才起飛，仍算航班正點。而國際上的航班正常率標準，是以客票所約定的時間為基準。正點起飛的時間誤差，僅允許為提前或延後15分鐘，反之即為航班延誤。那麼，如果執行國際通行的航班正常率標準，目前我國航班的正點率恐怕會低至30%了。

　　中國民用航空局為了保障航班的準點率，建立了處罰相當嚴厲的「獎懲機制」，直至令航空公司失去某個航季的時刻，損失動輒在千萬元人民幣以上。其實，在保證安全的前提下，所有航空公司都不願延誤空耗而想盡量提高飛機周轉率，因為每天均需支付7萬元人民幣的飛機租賃成本；飛機在跑道上滑行，要超過在飛行中同樣時間所耗費的航油量；如航班延誤，還須繳交相應的機場稅費，付出配餐等成本，並增加臨時調配機組人員的麻煩，但由此帶來的一切費用增加，都抵不過失去航線和航班時刻的損失。於是，為確保航班正點率，航空公司不惜「將乘客趕上飛機，關上艙門在跑道滑行」。

　　航空公司玩「免責遊戲」也是迫於無奈，而乘客對航班延誤的不滿，正好反映出我國航空面臨流量增長與空域容量的矛盾。

　　一方面，中國民航業高速發展，航班增多。年航班總量已從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班。截至2010年5月底，中國全民航運輸飛機達到1486架，預計2015年在冊運輸飛機架數可達2600架，至2020年將升至4360架，機隊規模居世界第二。

　　另一方面，空域有限，空中交通擁堵。航班晚點原因，「絕大多數」與一定空域內放飛的飛機數量限制，即「空中流量控制」有關。長期以來，中國的空中管制體制由軍方主導，中國可用空域僅有大約20%歸民航使用，80%則歸軍航使用。隨著中國民航流量迅猛發展，中國「20%的空域飛了80%的飛行量」，凸顯了民航流量增長與空域容量的矛盾。

　　再者，保證空中交通順暢的流量控制，相對取決於實施控制的空管部門的效率，因此提高空管員整體素質，改良導航設備也是重要一環。

　　由此觀之，不管是否航空公司原因造成的延誤，都要由航空公司來承擔延誤成本是不合理和不公平的。然而隨著我國高鐵網初步建成，民航諸多短途航線已被迫停飛，民航面對的競爭顯而易見。因此在高鐵與民航的PK戰中，民航只有寄望我國空域使用規則變更和空管體制改革成功，從根本上改善中國民航的準點率，方能應對高歌猛進的高鐵發展。