全球對電動車的需求與日俱增，但電動車交付期卻有不斷延後之勢，有些車款在訂購後可能要等上10個月始能交付。究其原委，只因電動車產業不僅受晶片荒影響，近期更面對電池荒的困擾。特斯拉（Tesla）執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）警告，全球必須正視鋰電池供應問題，更揚言不排除會自己動手採礦來生產鋰電池。電動車電池短缺問題為甚麼會變得愈來愈嚴重？各國政府、車廠與電池製造商對此又有何解決辦法呢？

電池短缺讓Tesla新廠燒錢

　　2022年5月底，馬斯克接受網媒採訪時透露，由於電池短缺與中國港口運輸樽頸問題，致使美國德州與德國柏林的新工廠難以全面投產，變成「巨大的燒錢熔爐」，估計為Tesla帶來「數十億美元」的損失。

　　同年4月，馬斯克（Elon Musk）已在個人Twitter帳號表示，鋰價飆升至瘋狂水平，但鋰礦物本身並不稀缺，只是開採與精煉的速度很慢；如果情況沒有改善的話，Tesla可能會跨入鋰礦開採與精煉行業，確保有穩定的鋰原料供應。

　　另一電動車公司Rivian執行長史卡林吉（RJ Scaringe）更指出，現時全球電動車電池產量的總和，遠遠低於未來10年所需的10%，換言之，90%以上的電池供應鏈都還未存在。他認為，相比起未來20年業界將面對的電池荒，當下的晶片短缺問題只是「小菜一碟」（a small appetizer）。

馬斯克表示，目前Tesla德州超級工廠因為無法獲得足夠的新型4680電池，以致電動車產量很少。（圖片來源：Tesla官網）

馬斯克透露，Tesla柏林超級工廠的情況稍微好一點，因為該廠使用傳統的2170電池來製造電動車。（圖片來源：Tesla官網）

在電池供應緊張的情況下，電池廠傾向與大車廠合作，於是初創車廠如Rivian等有機會拿不到足夠電池來生產電動車。（圖片來源：Rivian官網）

俄烏戰爭刺激鋰鈷鎳狂漲價

　　礦業顧問機構Benchmark Mineral Intelligence評估，鋰電池需求已從2015年的59吉瓦時（GWh，即百萬度電），激增至2021年的400 GWh，2022年將會再增加50%。另一研調機構SNE Research更預測，及至2025年鋰電池都會供不應求，甚至持續到2030年。

根據SNE Research的調查數據，2021年中國寧德時代市佔率高達32.6%，成為電動車電池市場龍頭；緊隨其後為韓國LG新能源，市佔率為20.3%；第三名則是日本松下（Panasonic），佔有12.2%市場份額。（圖片來源：寧德時代官網）

　　雖然市場對鋰電池需求一直有增無減，但電池廠商已積極擴產，為甚麼供需失衡的情況非但沒有改善，反而變得愈加嚴重呢？俄烏戰爭正是讓問題惡化的主要原因。現時電動車電池主要為三元電池，正極材料選擇有鋰、鈷、鎳、錳、或鋁等。鈷為稀缺金屬，成本較高，所以業界逐漸改用鎳來取代鈷。而俄羅斯正是鎳的主要生產國之一，佔全球產量超過一成，故此自2022年2月俄烏開戰後，鎳價隨即瘋狂上漲，更曾一夜暴升逾250%。

　　除對鎳的直接影響外，因俄烏戰事而衍生出來的通貨膨脹與供應鏈混亂，也刺激了其他電池金屬材料如鋰、鈷等價格大幅飇升。2012年全球鋰價每公噸為4,450美元（約34,710港元），來到2022年5月初則暴漲至78,032美元（約60.9萬港元），升幅逾20倍以上。結果，電池成本出現10年來首度漲價，估計2022年電池芯平均成本從每千瓦時105美元攀升至115美元。

電池本地化生產配套未成熟

　　除此以外，愈來愈多國家傾向電池生產本地化，也讓電池供需出現局部地區性失衡。現時電動車關鍵礦物生產與加工市場由亞洲國家主導，在地緣政治考慮下，歐美國家不願完全依賴亞洲的電池供應鏈，故此開始在本土電動車工廠附近建設電池生產線。

　　可是，過往歐美車廠以生產燃油車為主，本身缺乏電池供應鏈的配套設施，所以當車廠要擴大電動車產能時，很容易遇上電池供應不足的窘境。有鑑於此，加拿大政府於2022年4月宣布，計劃投入16億美元（約124.8億港元），加速國內電動車電池供應鏈的礦物開採與加工作業。

　　美國政府亦已定下目標，2030年全美銷售的新車中要有50%是電動車，惟國內卻缺乏電池材料和電池芯供應鏈。為解決此問題，美國能源部於2021年6月提出《鋰電池國家藍圖》（National Blueprint for Lithium Batteries），宣布投資170億美元（約1,326億港元），務求2030年前在美國本土建立，涵蓋金屬礦物開採、電池製造、以及電池回收的完整鋰電池供應鏈。

電池初創、車廠搶建電池廠

　　歐盟執委會提出2035年前新車排碳量減少100%的計劃，等同於禁絕燃油車銷售；歐洲議會於2022年6月初投票通過支持這項計劃。英國也宣布，2030年前禁止銷售內燃機引擎車，比原定的2040年期限提早10年。

　　隨著禁售燃油車的時限日漸逼近，歐洲車廠亦不得不全力發展電動車，因而對鋰電池的需求大增。考慮電動車鋰電池在長途運輸過程中，可能因受到外部環境刺激（如發生碰撞、溫度升高），引發熱失控現象，導致電池自燃或爆炸，於是歐洲車廠傾向在當地設置電池廠。

　　踏入2022年5月，瑞典電池初創公司Northvolt已開始出貨，成為首家向汽車廠商供應鋰電池的歐洲企業。該公司表示，已從寶馬（BMW）、福士（Volkswagen）和富豪汽車（Volvo）等歐洲車廠，取得逾500億美元（約3,900億港元）的訂單。法國電池初創Verkor則擬於2023年在法國建立電池工廠，預計產能可達16 GWh，當中10 GWh將交付給雷诺汽車（Renault）。

Northvolt與Volvo將攜手在瑞典哥德堡興建一座電池製造廠，預計2025年開始運營，年產能將高達50 GWh，每年可為50萬輛電動車供應電池。（圖片來源：Northvolt官網）

　　同時，歐洲車廠亦有自己跳下來設廠生產電池。2021年3月，福士宣布將於2030年在歐洲開設6座產能達40 GWh的電池工廠。同年6月，保時捷（Porsche）宣布跟德國電池廠商 Customcells 合資興建電池廠，目標產能為100百萬瓦（MW），預計2024年可為1,000輛電動車提供電池。

電池廠、車廠爭奪鋰鎳資源

　　歐洲業者希望，本土鋰電池供應鏈的產能可以從2019年的20 GWh，一口氣推高至2030年的700 GWh，大增35倍。然而，這些新增產能大部分要等到2024年、甚或2030年始會開花結果，因此只屬「遠水」，未解救當下電池短缺的「近火」。

　　在全球鬧電池荒、供應鏈陷入混亂之際，誰掌握電池原料便可以擁有市場話語權，於是電池廠與汽車廠爭相搶佔各地的鋰、鎳資源。早於2019年，中國電池製造商寧德時代買下澳洲鋰礦開採商Pilbara的8.5％股權；2021年，該公司有份投資的天宜鋰業跟巴西礦業公司AMG簽訂《鋰輝石精礦擴產及5年獨家合作協議》。

　　以LG新能源（LG Energy Solution）為首、由多家韓國電池廠組成的「K電池聯盟」，豪擲90億美元（約702億港元），跟印尼鎳礦商安塔姆（Antam）、印尼電池廠IBC等簽訂建立電池產業鏈的投資協議。由此可見，電池廠商藉由投資入股或簽署協議的方式，以確保鋰、鎳的供應穩定。

LG新能源擬於2022年投資7兆韓圓（約423億港元），用於擴大全球電動車電池生產線，希望把全球年產量從2022年的200GWh，拉高至2025年的520GWh。（圖片來源：Tesla 官網）

Tesla擬跟印尼合作開採鎳礦

　　為拓展其電動車霸業，特斯拉現正設法鞏固原料供應與自製電池，投資印尼正是其中一個考慮方案。印尼是全球最大的鎳生產國，若果Tesla可以進駐該國開採鎳金屬並生產電池組件，便可免去後顧之憂。Benchmark Mineral Intelligence指出，Tesla一直計劃擴充自製電池產量，以減少對中國供應鏈的依賴。

　　對印尼來說，假如可以與特斯拉合作建立以鎳為基礎的電池產業鏈，便可以創造就業機會，提振國內經濟。印尼總統佐科·維多多（Joko Widodo）於2022年5月親赴美國德州跟馬斯克會面，討論Tesla到印尼投資的可能性。

馬斯克不斷呼籲全球加快開採鋰礦腳步，又僱用地質學家加入特斯拉，加上近月與印尼總統佐科·維多多會面，外界認為Tesla很有可能跨入採礦業，以加大鋰礦供應。（圖片來源：馬斯克Instagram帳戶）

　　近年供應鏈瓶頸問題，給予馬斯克的最大教訓是，不應把供應鏈集中於一個地方，而是要分散到世界各地。特斯拉如前往印尼開礦設廠，正是建立自家完整電池供應鏈的關鍵一步。

　　以往燃油車當道，石油被視為不可或缺的重要資源；未來電動車盛行，鋰電池已被各國政府列為重要戰略資源與國安物資，於是傾舉國之力推動金屬礦源自主化、以及電池供應鏈本土化，確保國家電動車產業的發展。未來全球電池產業鏈版圖會否因此而產生變化，絕對教人拭目以待。

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