籌備多時的《香港氫能發展策略》昨揭盅，環境及生態局局長謝展寰表示，立法會明年應能完成修例，為容許氫能巴士駛進隧道等範疇拆牆鬆綁。策略文件縱勾勒出交通運輸、移動機械和低碳發電三大潛在應用，但未見政府展現宏圖願景，以採購政策、生產補貼或減排指標等實際招數，引領各界追隨，令推動本港成為國家「示範基地」，仍形同教條式口號。
城巴首輛氫燃料電池雙層巴，今年2月已開始在九龍載客，局方剛展示的氫能洗街車，預計亦會連同首個加氫站及不載客氫能輕鐵，一同於下半年投運。
貼國際共識 港府態度存疑
環境及生態局擬議明年為生產、儲存、運送燃料氫修例，最遲2027年擬備對接國際的氫能標準認證，均有望為技術應用掃除路障。
不過，有別中央政府申明，氫能是國家能源體系的「重要組成部分」，特區當局不僅無法提出它在2050年碳中和目標粗略角色，局長還一再強調，利用可再生能源水解生產的「綠氫」，發展變數眾多，較由石化能源生成的「灰氫」貴以倍計，更予人當局看淡潛力，未夠認真重視的觀感。
從內地、歐洲到美國，各地政府幾乎一致認定，惟有在整條產業鏈不同範疇提供大額補貼，氫能應用才能迅速起飛，像深圳上月發表的氫能產業創新計劃，連串大招包括津貼最多1,000萬元人民幣建設重點辦公室，又支持發電廠在低谷時段電解水來製氫，降低燃料電池車加氫成本，比起港府進取積極得多。
隨著技術進步、供求齊升，公私營組織如國際能源署（IEA）普遍認定，2030年綠氫成本已將大幅下跌，國際顧問龍頭麥肯錫更豪言，除非大家完全否定去碳化，氫能就值得相信。
以重型、長途交通運輸來說，現時起用氫氣比起電能，加注時間更短，續航力亦更高，但前期車價，和持續投入的燃料成本均更高。本地專營巴士商之中，九巴當前認定純電車才是康莊發展大道。
然而，就像早年引入石油氣的士來支持減排，當局若然判定氫能真箇有可觀潛力，應當撥款推動公營大型車輛大舉改用，且擴闊買車補貼至氫能車，以支持達到規模經濟；否則繼續舉棋不定、左右押注，未來隨時要背負沉重成本，再支持大規模換車、加注站改裝。
敲定政策取向 支持規模經濟
環境及生態局剛宣布，政府將擴大2022年組成、由該局主導的跨部門工作小組的職能，坊間始才知道，重要如「為各項氫能使用的廣泛應用及商業化路徑提供建議」，過去一直未有涵蓋，未來有必要引入商經局、財庫局出謀獻計，而新能源是本港創科藍圖重點培育的產業之一，創科局自然也應出一分力。
日本是氫能車傳統先驅，但中國內地近年憑進取產業補貼政策急起直追，IEA指當地正營運全球95%的氫能貨車、85%氫能巴士，還坐擁約一半水解綠氫產能。
當深圳已準備上天下海，放眼於旅遊、消防等領域，開展氫能動力船舶、無人機的研發和應用，特區政府要讓願景成真，支持香港成為國家氫能示範基地，協助一帶一路沿線國家相關發展，顯然有必要應環團所主張，發揮金融樞紐所長，更積極制定綠色標準和評估體系，充當跳板引導資金，流向海內外氫能項目。
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